Les conseils d' AD NAUTIC
ANTIFOULING
L’antifouling ou peinture antisalissure a pour but de préserver la coque contre la colonisation des algues et des coquillages. Pour qu’elle soit toujours efficace, il faut le renouveler tous les ans à l’occasion du carénage.
Le matériel d’application
Avant d’entreprendre l’antifouling, il faut s’assurer que l’on a bien tout le matériel nécessaire :
– des spatules pour gratter la coque et enlever les coquillages,
– des éponges abrasives et normales pour laver la coque,
– des pinceaux ou des rouleaux (prévoir un bac où l’on puisse imprégner le rouleau),
– du ruban adhésif,
– du diluant,
– des gants,
– des lunettes,
– une combinaison de protection.
Vous pouvez également utiliser un nettoyeur haute-pression mais il ne pourra pas ôter toutes les salissures, en particulier, les coquillages. Le nettoyeur haute pression est une bonne solution pour nettoyer une carène à sa sortie de l’eau.
Lorsque le bateau est à terre, on en profite également pour changer les anodes (les prévoir), vérifier le tube d’étambot, les passe-coques, les crépines. Bien entendu, il faut s’assurer que l’on a bien la quantité nécessaire d’antifouling.
Calculer ma quantité d’antifouling :
Pour un bateau à moteur :
Longueur à la flottaison X ( Largeur au maître bau + tirant d’eau) = surface en m²
Pour un voilier :
(Longueur à la flottaison X (Largeur au maître bau + tirant d’eau)) X 0.7 = surface en m²
S’organiser pour passer l’antifouling ?
Les algues et coquillages se développent lorsque la température de l’eau augmente (avec la belle saison). Pour naviguer avec une carène propre, on a intérêt à caréner le plus tard possible avant de larguer les amarres (hélas c’est aussi la période où le grutage est le plus cher !).
La préparation de la carène. Pensez à organiser votre carénage en fonction du temps d’application (selon les produits, le délai entre chaque couche varie de 10 mn à 16 h) et des délais recommandés pour la mise à l’eau (minimum et maximum après l’application de l’antifouling).
Sur une carène déjà peinte, lavez la coque dès sa sortie de l’eau avec un nettoyeur haute pression assisté au besoin d’un grattoir. Éliminez au maximum les anciennes couches d’antifouling.
Sur une carène neuve, il faut dégraisser au détergent, dépolir avec un papier abrasif à l’eau et passer enfin un primaire d’accrochage compatible avec la peinture choisie.
Avant peinture. Masquez la ligne de flottaison avec du scotch de masquage et protégez aussi toutes les parties qui ne devront pas être peintes (sondes, anodes…).
Application de la peinture. L’application de l’antifouling se fait au rouleau et au pinceau mais on peut aussi utiliser un pistolet à peinture pour obtenir une surface plus lisse (pour les carènes de course).
Appliquez au moins deux couches en ne tirant pas trop la peinture. L’épaisseur crée la protection.
L’efficacité
Difficile de choisir son antifouling vu le nombre de produits sur le marché. Sachant que l’efficacité varie d’un port à un autre (fonction de l’eau, sa température, la pollution…) le mieux est d’observer le travail des antifoulings sur les autres bateaux et de choisir celui qui semble donner les meilleurs résultats. Si le résultat n’est pas à la hauteur de vos attentes une année, rien n’empêche de changer de marque l’année suivante.
La ligne de flottaison est l’endroit qui se salit le plus. Un conseil, passez au minimum 3 couches d’antifouling.
Les familles d’antifouling
Les antifoulings sont des peintures qui libèrent des toxines (biocides) afin de retarder le développement d’algues et de coquillages sur la carène du bateau.
Sur les antifoulings autopolissants, le film de peinture s’use par le frottement de la carène contre l’eau ce qui permet un renouvellement régulier de la surface active qui diffuse les biocides. Cela donne une carène parfaitement lisse (idéal pour ceux qui recherchent une glisse optimale). Mais pour les mêmes raisons, il est déconseillé aux bateaux qui résident dans un port (eau stagnante), qui sont immobilisés longtemps ou naviguent dans des zones à fort courant, de même qu’aux bateaux à moteur très rapides (au-delà de 25 noeuds).
Les antifoulings à matrice dure sont une peinture poreuse qui libère ses biocides au cours du temps. Sa dureté lui confère une excellente résistance à l’usure. Lorsque son produit actif est épuisé, il reste donc une couche inerte inefficace. Ce produit convient à tous les types de bateaux et il est fortement recommandé aux bateaux rapides, longuement immobilisés ou soumis à une forte érosion (zone de courant).
Les antifoulings anti-adhérents améliorant la glisse sont à base de Teflon®. Ils se déposent en un film mince, dur et tendu qui rend très difficile l’adhérence des microorganismes. Ils procurent à la carène des conditions de glisse optimale avec un minimum de friction. Ils sont plutôt destinés à la compétition.
Les antifoulings “premier prix” ne sont adaptés que pour des zones à faibles salissures et seulement si le bateau ne reste à l’eau que le temps de la saison.
Les antifoulings spécifiques sont à appliquer sur les coques en alliages, il s’agit d’antifoulings sans oxyde de cuivre. D’autres existent aussi pour les embases ou les hélices.
Une question souvent posée, les antifoulings sont-ils compatibles ? La réponse est : oui, à l’exception des produits à base de Teflon® ou de silicones, dans ce cas, pour revenir à un antifouling standard, il faut décaper l’ancien.
Les + et les – de chaque famille d’antifouling
+ Résiste bien aux agents extérieurs, à l’abrasion, au sable, à l’échouage ou au transport sur remorque.
+ Conseillé dans les zones à marées et pour les grandes traversées.
– Difficile à enlever lors du carénage.
Antifouling auto-érodable
+ S’érode avec la vitesse du bateau (frottement de l’eau).
+ Permet de garder une carène lisse et propre.
+ Matrice dure performance conseillée pour la régate.
– Ne convient pas pour les grandes traversées ou pour les bateaux longtemps
immobilisés.
Antifouling anti-adhérent
+ Dépose un film sur la carène sur lequel les coquillages ne peuvent pas adhérer.
+ Permet de garder une carène lisse et propre.
+ Offre une surface de glisse très performante.
– Nécessite un bateau qui navigue pour rester propre.
– Le retour en arrière vers un antifouling classique demande une grosse préparation de la carène.
Antifouling
La réglementation limite la puissance d’émission des VHF.
– Les VHF fixes ont une puissance maxi de 25 watts, cette puissance limite la portée (15 à 20 milles de bateau à bateau ou 30 à 40 milles vers une station côtière). Toutes les nouvelles générations de VHF fixes que l’on trouve sur le marché sont équipées du système de sécurité ASN (Appel Sélectif Numérique) encore appelé DSC en anglais (Digital Selective Call).
– Les VHF portables offrent les mêmes possibilités que les fixes, l’ASN en moins (seuls 2 modèles portables ASN sont homologués). Elles ont l’avantage d’être autonomes et de pouvoir être utilisées dans le cockpit, l’annexe ou en dernier secours dans la survie. Les deux handicaps d’une VHF portable sont la puissance (de 5 à 6 watts ce qui limite la portée à environ 5 milles), et l’autonomie (de 5 à 8 heures en utilisation normale).
La VHF reste l’outil principal dans la sécurité en mer.
Aide au choix
Toutes les VHF fixes et portables, sont soumises à une réglementation et à un agrément. Pour répondre à ces normes, elles sont toutes identiques sur le plan des fonctions obligatoires et des puissances d’émission.
La différence entre les modèles joue sur l’étanchéité et les fonctions annexes telles que, sur les fixes, d’avoir la possibilité de les mettre en réseau pour communiquer avec les autres VHF du bord (interphone), d’avoir des sorties ASN et AIS pour l’interface avec un lecteur de carte compatible.
Sur les portables, les différences sensibles se font au niveau de l’autonomie (capacité et type d’accus), de l’encombrement, de l’étanchéité et de la flottabilité.
Quelques VHF portables : RT 411, RT 420+, RT 430 BT
Quelques VHF fixes : RT 550, RT 750, VHF RT 850
VHF portable
– Une VHF portable peut s’embarquer avec soi dans toutes les situations, surtout celles de détresse. C’est un vrai élément de sécurité.
– Si la batterie n’offre pas une autonomie de plus de quelques heures, certains modèles sont livrés avec un support pour piles. C’est facile d’en avoir toujours un jeu neuf pour ne pas avoir à interrompre les communications.
– Les VHF portables peuvent répondre à des normes d’étanchéité qui vont de l’aspersion (IPX4) à l’immersion (IPX8). Même si vous ne pensez pas utiliser votre VHF sous l’eau, pensez que l’étanchéité protège les circuits électroniques de l’humidité. Une VHF qui hiverne à bord aura donc tout intérêt à être étanche…
– Il existe des housses étanches qui seront bien venues pour débarquer en annexe par exemple. En plus de protéger la VHF, elles disposent d’un cordon pour la fixer à soi ou au bateau.
– Attention, immersion ne veut pas dire insubmersible. Certains modèles le sont. Dans ce cas là, elles flottent suite à une chute à la mer. Un plus pour les récupérer.
La VHF portable est le premier appareil de sécurité à ajouter à son sac de survie.
Hélène, AD Barneville-Carteret
VHF Fixe (installation)
– Pour une installation définitive à l’intérieur (table à cartes) ou sur une console externe (prévoir une VHF étanche en façade).
– En cas d’installation intérieure, prévoir un haut parleur déporté pour entendre depuis le poste de barre extérieur. On pourra aussi choisir un modèle qui offre un combiné déporté pour piloter la VHF à distance. Une fonction très intéressante en cas d’homme à la mer pour rester en contact avec le naufragé et les secours.
– Une VHF fixe ASN doit être reliée à un GPS (pour donner la position en cas de détresse). On peut aussi la raccorder avec le lecteur de carte (ou l’ordinateur) pour visualiser géographiquement la position de détresse reçue (la position du bateau qui a envoyé le message).
– Sur les modèles haut-de-gamme, l’accent est mis sur la qualité de la connectique et de l’affichage. Pour une utilisation intensive, ces modèles sont recommandés.
Installée proche de la descente, la façade de la VHF doit être étanche.
Antenne (Installation)
L’antenne
L’antenne doit être placée le plus haut possible, en tête de mât pour les voiliers et sur la timonerie pour les vedettes. Evitez des raccords de câble (connecteur de pied de mât) entre l’antenne et la VHF, pour éviter des pertes. En VHF marine, c’est à dire dans la bande de fréquences comprise entre 156 MHz et 162 MHz, on considère que les ondes se propagent en ligne droite comme les rayons lumineux, on parle alors de portée optique. Ce type de propagation est par conséquent limité par les obstructions : bâtiments, digues, caps, falaises, iles… et au mieux par la courbure de la terre, le signal direct étant alors masqué par l’horizon (il existe toutefois comme pour les mirages, des conditions particulières pouvant permettre des propagations ponctuellement supérieures à l’horizon, mais cela reste exceptionnel). C’est pour cette raison que l’on installe l’antenne VHF le plus haut possible, et que l’on l’éloigne au maximum de toutes structures pouvant avoir un effet de masque.
Calcul de portée
Le calcul de la portée théorique simplifiée découle de la formule suivante qui donne une valeur approchée :
D = 2,2 x (Racine(H1)+Racine(H2))
avec H1 et H2 hauteur des deux antennes en mètres et D en miles nautiques
Ainsi on obtient habituellement entre 2 et 10 miles nautiques de portée pour une VHF portable, et entre 25 et 30 miles nautiques avec une VHF fixe ayant une antenne dégagée.
L’ASN, un système de sécurité mondial
Ce système a été conçu pour les navires de commerce et de pêche avec pour objectif, l’envoi rapide de messages de sécurité. Il est aujourd’hui adopté pour la plaisance.
En cas de détresse, il suffit de presser le bouton ASN (rouge) placé en face avant de la VHF pour qu’un message soit envoyé automatiquement sur le canal dédié 70.
Ce message numérique comporte :
– l’identifiant du bateau (son numéro MMSI)
– la position (la VHF est connectée à un GPS)
– la nature du sinistre (choisi dans une liste programmée dans la VHF).
Ce signal est reçu par le CROSS et les bateaux équipés de VHF ASN à portée d’émission. Dans les minutes suivant l’émission, le CROSS accuse réception et se met en liaison avec le bateau sur le canal 16. Les VHF ASN, en cas d’appel, basculent automatiquement sur le 70 et repassent sur le 16 dès que le CROSS accuse réception. Hors de portée des stations côtières, si vous émettez un signal ASN, il est reçu par tous les bateaux équipés d’une VHF ASN en portée. Ces derniers peuvent servir de relais pour prévenir les services de sécurité. Ils peuvent le faire soit par la VHF s’ils sont en portée soit par d’autres moyens de communication longue distance (satellite, BLU).
Outre la sécurité, l’ASN permet de joindre un autre bateau à condition de connaître son numéro MMSI. Dans ce cas, plus besoin de choisir un numéro de canal, on compose le numéro MMSI et la VHF sélectionne un canal libre. Le correspondant (et seulement lui) reçoit l’appel (sonnerie) avec les coordonnées de l’appelant affichées sur l’écran. On peut également, si la VHF possède une sortie Track-your-Buddy et qu’elle est reliée à un lecteur de carte compatible, positionner sur l’écran les bateaux dont on a mémorisé le numéro MMSI. De même, les VHF qui possèdent une sortie ASN reliée à un lecteur compatible affichent à l’écran la position du bateau qui envoie un message.
L’ASN est très simple à utiliser, il ne faut pas en abuser et déclencher de fausses alertes. Formez vos équipiers pour réagir correctement en cas de détresse.
Pascal, AD Royan
Accessoires pour VHF fixe
Antennes
Si l’on a vu que la hauteur de l’antenne influe beaucoup sur la portée de la VHF, leur qualité joue aussi un grand rôle. En réception, tous les modèles conviennent, en émission ce n’est pas le cas. Nous vous proposons deux modèles avec des gains de 3 dB (longueur de l’antenne 0,90 et 1,50 m) et 6 dB (longueur de l’antenne 2,40 m). Les antennes sont en fibre de verre recouverte de polyuréthane.
Pour un voilier, une antenne de 3 dB est suffisante si elle est installée en haut du mât. Plus basse sur un bateau moteur, il est recommandé de s’orienter vers un modèle 6 dB.
Pour la sécurité, l’antenne de secours est fortement conseillée. En cas de problème sur l’antenne principale, voir de démâtage, elle peut la remplacer rapidement.
Haut-parleur extérieur
Lorsque la VHF est installée à l’intérieur, son haut-parleur n’est pas suffisant pour entendre les appels à partir du cockpit. La solution est de l’équiper d’un haut-parleur déporté. Toutes les VHF fixes possèdent une prise pour haut-parleur extérieur. S’il est installé dans un endroit exposé, il faut s’orienter vers un modèle étanche. Un commutateur pour basculer vers les haut-parleurs hifi existe. Cela évite l’installation d’un haut-parleur supplémentaire.
Accessoires pour VHF portable
Housse de protection et support
Pas d’hésitation, si votre VHF n’est pas étanche, il faut prévoir une housse. A l’intérieur du bateau pour éviter de la poser sur la table à cartes où elle risque de tomber, l’idéal est de prévoir un support fixé (bois ou acrylique).
Chargeur 12 volts ou boîtier de piles
Si vous devez rester plus d’une journée en mer dotez-vous un chargeur 12 volts (certaines marques le proposent en standard). Si vous n’en trouvez pas, choisissez un convertisseur 12/220 volts. Le boîtier à piles, s’il est adaptable, est un plus pour la sécurité. Si ce n’est pas le cas, il est prudent, pour une navigation de plusieurs jours, de prévoir un deuxième accu (pensez à le tenir chargé !).
Un boitier piles est la garantie d’avoir toujours une VHF prête à l’emploi.
Quel AIS choisir pour mon bateau ?
Un AIS pour quoi faire ?
Le système AIS transmet aux autres navires, équipés de récepteur compatibles, des renseignements concernant le navire sur lequel il est installé.
Ainsi sont transmis :
- l’identification du navire (son numéro NMSI et son nom)
- sa position
- son cap
- sa vitesse
- ses caractéristiques (longueur, largeur, tirant d’eau)
- et éventuellement des renseignement sur sa cargaison, sa destination…
Toutes ces informations sont émises en continu aussi bien en haute mer qu’en navigation côtière. Un navire qui reçoit un signal AIS peut donc visualiser le cap et la vitesse du navire et donc évaluer s’il fait route de collision. C’est donc un remarquable instrument pour éviter l’abordage en mer.
Ce système fonctionne sur les fréquences VHF (fréquences 161,95 MHz et 162,025 MHz). Il est obligatoire sur tous les navires de plus de 300 tonneaux et sur les navires à passagers. Mais beaucoup de navires de pêche et même des plaisanciers décident de s’en équiper.
Pour la plaisance, on peut choisir de se limiter à un simple récepteur. Ainsi, « on voit, mais sans être vu ». Ces récepteurs sont peu onéreux et peu gourmands en énergie. C’est un appareil de sécurité que l’on peut interfacer avec un lecteur de carte ou un ordinateur pour voir apparaître les « cibles » à l’écran. Ainsi, on peut suivre sur sa cartographie la route du bateau émetteur. La portée est une portée VHF (portée visuelle) de l’ordre de 20 MN.
Le plaisancier peut aussi décider de s’équiper d’un émetteur/récepteur (Classe B). Non content de recevoir les informations des autres navires, il émet aussi les siennes. Un vrai plus pour assurer sa sécurité en étant sûr d’apparaître sur les écrans des gros navires marchands.
GPS obligatoire ! Un message AIS ne peut être émis que s’il est relié à un GPS calé sur une position précise. En effet, le système AIS utilise la même horloge que le GPS. Certains AIS haut de gamme ont même leur propre GPS dédié.
Récepteur ou émetteur-récepteur ?
Le récepteur
Le récepteur seul écoute les autres AIS. Il vous renseigne sur la présence d’autres navires autour de vous et sur leurs intentions (cap et vitesse notamment). Mais, à l’inverse vous n’apparaissez pas sur les autres AIS. Ce genre d’appareil peut utiliser l’antenne avec la VHF (installation simple) et reste peu gourmand en électricité.
Emetteur-récepteur (Classe B)
Un émetteur-récepteur en revanche émet vos propres renseignements. C’est un gage de sécurité. Inconvénients : ces appareils sont plus chers, ils demandent leur propre antenne VHF et consomment plus d’électricité.
Quel AIS pour mon bateau ?
Les AIS sont présentés sous trois formes : boîte noire, appareil avec écran ou combiné avec la VHF ?
– AIS « boîte noire »
En choisissant une boîte noire, on choisit le meilleur prix. Ces appareils sont peu onéreux mais demandent obligatoirement d’être connectés avec un lecteur de carte compatible ou bien un ordinateur. Seuls, ils ne sont d’aucune utilité car sans écran, ils sont aveugles. Ces appareils possèdent une sortie NMEA qui transmet le signal pour l’afficher ensuite sur sa cartographie. C’est alors le lecteur de carte qui émet l’alarme pour prévenir de la présence d’un autre navire. Pour fonctionner il faut que l’AIS et le lecteur de carte (ou l’ordinateur) soient tous les deux en marche.
– AIS avec écran dédié
Ces AIS possèdent leur propre écran. On peut régler des alarmes et suivre des cibles. Certes l’écran n’est pas très grand et la lisibilité en pâtit mais ce type d’appareil peut rester en veille et donner l’alarme. On pourra alors allumer le lecteur de carte pour suivre la cible. C’est une bonne solution sur les voiliers qui surveillent leur consommation électrique.
– AIS combiné avec la VHF
Nouveau venu, il existe désormais des VHF ASN qui intègrent la fonction AIS. Plus besoin de « boite noire », plus de connexion, l’AIS utilise la même antenne que la VHF et les informations sont renvoyées sur le (petit) écran de la VHF. Montage et connexions simplifiés (il suffit de relier la VHF à un GPS), on pourra aussi récupérer l’information en NMEA et l’afficher sur un lecteur de carte. Une bonne solution largement moins couteuse qu’une VHF et un AIS.
L’antenne de l’AIS
Utiliser la même antenne que la VHF ou en ajouter une seconde ?
L’AIS fonctionne sur la fréquence VHF. On peut donc utiliser la même antenne grâce un boitier de raccordement (splitter). Attention, ce montage ne fonctionne que pour un récepteur seul. En effet, la VHF est prioritaire sur l’AIS. Donc quand vous utilisez la VHF, l’AIS ne reçoit plus ses informations. Ce n’est pas dramatique pour la réception AIS, ce le serait beaucoup plus pour un AIS émetteur-récepteur (Classe B). Les émetteurs-récepteurs doivent donc posséder leur propre antenne.
Olivier, AD Lorient
Ecrans multifonctions, un écran unique
Multifenêtrage
Comprendre et composer son appareillage peut sembler complexe. L’utilisation l’est beaucoup moins grâce au multifenêtrage. Il s’agit de découper l’écran en plusieurs fenêtres, chacune ayant une fonction. On peut ainsi afficher la carte et le sondeur. Ou bien encore deux niveaux de zoom de la carte, le sondeur et le radar. Ces différentes pages sont programmables par l’utilisateur en fonction de son activité. Une avancée positive a été faite pour faciliter l’utilisation des appareils afin de ne pas avoir à relire la documentation après chaque période d’hivernage !
Olivier, AD Lorient
Deux approches de multifonction
Il existe deux façons de voir le multifonction :
– Un lecteur de carte derrière lequel se connectent des sondes
– Un lecteur de carte qui sert juste d’afficheur à de nombreux éléments connectés en réseau.
Le premier appareil est le plus simple, le moins cher mais aussi le moins évolutif. Il est constitué d’un écran (souvent entre 7 et 8 pouces) qui intègre un lecteur de cartes, un GPS (interne ou externe) et parfois un module sondeur. Les entrées à l’arrière de l’appareil correspondent aux sondes que l’on peut y connecter (sondeur, loch…).
Dans le cas des appareils montés en réseau, on peut ajouter au réseau des modules qui vont communiquer entre eux (radar, AIS…). Ce montage est donc plus évolutif.
De l’importance du réseau
Le choix d’un appareil multifonction oblige à une réflexion à long terme. Avec ce type d’appareil il est possible de s’équiper progressivement sur plusieurs saisons.
Voilà pourquoi il faut prendre en considération les solutions réseau disponibles (Ethernet, NMEA 2000 ou NMEA 183), soit pour intégrer le matériel déjà à bord, soit pour y adjoindre des nouveaux modules.
Notez que le nouveau réseau NMEA 2000 permet de connecter des appareils de marque différente. Un multifonction Simrad peut afficher les informations d’une girouette NMEA 2000 Garmin.
Toutes les possibilités du multifonction
- Lecteur de cartes
- GPS
- Sondeur graphique
- Radar
- Pilote automatique
- AIS
- Informations moteur
- Girouette-anémomètre
- Loch-speedo-température de l’eau
- Caméra
- Bracelet homme à la mer
- Lecteur fichiers musicaux (entrée USB)
- Lecteur vidéo (entrée USB)
LES EPISSURES
AD NAUTIC Port Pin Rolland peut vous proposer de réaliser vos épissures sur tous types de cordages achetés au magasin. N’hésitez pass à en parler au moment de votre achat.
Matériel de sécurité obligatoire
Les pilotes automatiques
Les pilotes de cockpit
Le pilote de cockpit pour barre franche ou barre à roue n’est pas un pilote qui sera à même de barrer tout type de bateau quelles que soient les conditions météo. Il est réservé aux bateaux de moins de 12 m. Pour les unités plus importantes et une utilisation tout temps, il faut s’orienter vers les pilotes in board.
Pour les bateaux à barre franche, tous les modèles présentés ont une poussée suffisante. Ce qui fait la différence, c’est le temps de réponse. Si votre bateau est ardent, il est impératif de prendre un modèle qui a un temps de réponse (butée à butée) rapide (4 secondes maximum). Au contraire, s’il a des réactions lentes, vous pouvez vous contenter d’un temps de réponse plus long. Pour les bateaux équipés de barre à roue, le choix du marché reste très limité.
Les pilotes sont puissants et doivent barrer quelles que soient les conditions. Il est évident que si votre bateau est mal réglé, voire surtoilé, le pilote maintiendra le cap au détriment de la consommation électrique. Un conseil avant d’embrayer le pilote, réglez les voiles. Faites de même lorsque les conditions météo changent. Votre bateau naviguera mieux et vous consommerez moins.
Installer un pilote barre franche
Le pilote de cockpit est conçu pour être installé par un plaisancier.
Le seul point à respecter est la distance entre l’axe de la barre et le point de fixation du pilote (voir les indications données dans la notice pour bien le positionner).
Il existe des accessoires qui répondent à toutes les formes de cockpit (supports, rallonge de vérin,…).
Le seul branchement est un branchement électrique (12 V) en installant une prise étanche dans le cockpit.
S’il n’est pas relié à la centrale, le pilote de cockpit ne peut pas naviguer en mode vent.
Les pilotes in board
On peut considérer le pilote automatique comme un équipier supplémentaire. Il faut donc pouvoir lui faire confiance comme tel, quels que soient les conditions météo et l’allure du bateau.
Un pilote in-bord consomme de l’énergie. Il faut compter en moyenne 3 à 4 ampères. Prévoyez un gros parc batterie et une bonne solution de recharge si le pilote doit fonctionner longtemps.
Choisir son pilote automatique
Un pilote in board doit être adapté au bateau (taille et déplacement) et à son système de barre (hydraulique ou mécanique).
Le vérin
Sur une barre hydraulique, il faut monter une pompe sur le circuit, c’est elle qui agira sous les ordres du pilote. L’installation ne modifie pas les sensations de barre.
Sur un système de barre mécanique (drosses, biellettes…), on installe un vérin (hydraulique ou électrique) directement sur le secteur de barre.
Un vérin hydraulique a une poussée importante et une grande fiabilité et, point qui peut être important sur certains bateaux, il est moins encombrant qu’un vérin électrique.
La pompe hydraulique pouvant être désolidarisée du vérin, son seul inconvénient est, lorsqu’il est débrayé, de durcir la sensation de barre. Une gêne légère qui peut embarrasser certains régatiers. Avec un vérin linéaire électrique, ce phénomène se ressent moins.
Pour les commandes de barre par chaîne (système qui tend à disparaître) ou pour certains modèles de barre dont les fabricants ont prévu l’intégration du moteur de pilote, il existe des moteurs rotatifs.
Le pupitre de commande
La commande du pilote se fait à partir d’un pupitre plus ou moins complet. Cela n’influe en aucun cas sur la puissance, mais simplement sur le confort d’utilisation.
Le choix le plus économique est de s’orienter vers un pupitre au poste de barre et une commande simplifiée à la table à carte qui peut être une télécommande permettant de passer en mode AUTO/Standby et de corriger le cap.
Pour la sécurité, il est important de garder toujours à portée du barreur, la possibilité de libérer la barre du pilote pour modifier rapidement la route en cas de danger.
Améliorer le comportement du pilote
Le principe général est le même que celui d’un pilote de cockpit. Sauf qu’au lieu d’être réuni dans un seul et même appareil, le vérin, l’unité de commande et le compas sont séparés et répartis dans le bateau.
Le compas à l’intérieur proche du centre de gravité, le vérin dans un coffre arrière au niveau du secteur de barre et l’unité de commande généralement près de la barre.
Un compas in board est souvent relié à la centrale de navigation pour récupérer les informations de direction de vent (girouette). Il est ainsi capable de barrer en gardant toujours le même angle avec le vent. C’est idéal quand on doit tirer des bords de près, le pilote réagit en fonction des risées. C’est aussi pratique pour réaliser un virement de bord en solitaire, on demande au pilote de virer et de repartir sur l’autre bord, à nous ensuite de nous occuper de régler les voiles.
Sur un pilote in board on peut aussi affiner la fonction compas. Le compas de base est un fluxgate sensible à la gîte. On peut lui adjoindre un gyromètre (ou gyrocompas), proposé en standard sur certaines marques, en option sur d’autres. Le rôle du gyromètre est de prendre en compte les mouvements du bateau. Il agit beaucoup plus rapidement que le compas et évite les embardées, en particulier, au portant et par forte houle de travers.
Contrairement à certaines idées reçues, un pilote équipé de gyromètre ne consomme pas plus qu’un qui n’en a pas. Il travaille avec de petites impulsions pour maintenir le bateau sur son cap et n’a pas à rattraper de grands écarts de route, en particulier, lorsque la mer est formée.
Pour les bateaux de régate, pour aller encore plus loin dans la tenue du cap, on trouve des capteurs d’angle de gîte et des centrales d’attitude 3 axes. Ainsi équipé les pilotes automatiques deviennent meilleur barreur que le plus fin des régatiers.